王傳福的美國福特式路線

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　　相比于比亞迪王傳福出身安徽無為的窮鄉(xiāng)僻壤，福特也出自美國密歇根州的偏遠農莊；求學之后的王傳福，走了一條工程師道路，福特從學徒工做起，乃至西屋電氣公司和愛迪生照明公司，同樣是工程師，同樣喜歡自己琢磨研發(fā)王傳福的“福特式”路線。

　　胡潤2009年中國百富榜狀元王傳福，正帶領他的比亞迪股份有限公司(簡稱比亞迪)，向著“福特式”路線邁進。同時，王傳福的諸多做法，也與上世紀初美國汽車業(yè)巨擘亨利·福特(Henry Ford，1863~1947)似曾相識。

　　王傳福，安徽巢湖無為人，44歲，充電電池大王，比亞迪董事局主席兼總裁。

　　自從2008年9月27日伯克希爾·哈薩維公司購買比亞迪9.9%股份，王傳福便成為中國異軍突起的新人物。

　　記者發(fā)現，與亨利·福特時代的掌故相比，王傳福和他的比亞迪，個中呈現出許多驚人的巧合，當然，還有不同。

　　比亞迪道路

　　亨利·福特，福特汽車公司(F，NYSE)創(chuàng)始人，機器時代的開創(chuàng)者。英格蘭作家奧爾德斯·赫胥黎(Aldous Huxley，1894~1963)在其1932年出版《勇敢的新世界》一書中，將“現代”定義為“福特之后的時代”。

　　據法新社1903年7月23日報道，于當年成立的福特公司，在當天賣出他的第一輛轎車，并提出“T型車”概念，截至1927年，福特以賣出1500萬輛T型車而名載史冊，而他的管理方式，則成為那個“摩登時代”不可撕去的一頁。

　　如果說T型車的暢銷，在于福特致力于通過引入流水線提高了生產效率，進一步降低汽車生產過程中的成本，將汽車當成一個大眾消費品來對待，那么，導致當年福特成功的因素，在比亞迪身上皆可以看到。

　　據《新世紀》周刊報道，比亞迪的成長，與成本控制、員工激勵和對上下游產業(yè)鏈的整合密不可分。

　　為了節(jié)省成本，比亞迪一改目前通行的“外包—組裝”模具生產方式，F6的1800多套模具全由自己生產，不僅將外包時間從原本的1~2年縮短至8個月，成本也從1.5億~2億元減少到7000萬~8000萬，而比亞迪在上海的松江實驗室，設備只有一兩臺進口，其余全部根據進口設備仿制。除此之外，甚至比亞迪的燈箱廣告，也由自己生產來控制成本。

　　自制模具的生產方式，也被延展到了上下游產業(yè)鏈的整合。“按照王傳福自己的說法，除了輪胎、玻璃等少數標準件，比亞迪幾乎所有配套產品，如發(fā)動機、減震器、座椅、車燈、雨刮器等，都可以部分或者全部由自己生產。”

　　在員工激勵上，比亞迪針對普通員工總裁獎30萬元，其事業(yè)部總經理薪酬則高達上千萬元，與此對應的，這是比亞迪自從生產電池時代就積累起來的嚴厲考核機制，其18個事業(yè)部獨立核算，硬性考核。

　　也正是基于對成本的有效控制，2009年比亞迪汽車全年銷量達44.84萬輛，同比增長162.40%。其中F3銷量29.10萬輛，相比與F3酷似的豐田花冠10萬元售價，F3只有6萬元。

　　曾經的福特

　　1908年，亨利·福特第一輛T型車下線，售價850美元，福特說，他將為最大多數人生產轎車。其后的19年，福特一直都在生產惟一的一種車——T型車，他也一直在降價銷售。T型車的暢銷，同樣是從成本控制、員工激勵和上下游產業(yè)鏈整合開始。

　　福特第一次在汽車工業(yè)中引入了裝配線，每個工人只做一件事情，T型車的生產線，也根據此被分解成了84個步驟。當然，這種黑色的老式福特車，沒有今天汽車中通常所配備的刮水器、油量計、速度儀等部件。

　　在比亞迪，王傳福并沒有引入上海大眾、北京現代等自動化程度較高，成本也較高的生產線，相反，比亞迪對總裝程序進行了詳細拆分，一條F6總裝生產線有220個工人，每個工位由夾具固定車身，進而完成人工裝配。