記中鐵大橋局川藏公路項目部迫龍溝特大橋建設(shè)花絮

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川藏公路東起四川成都市衣冠廟，西止西藏自治區(qū)首府拉薩市青藏川藏公路紀(jì)念碑，全長2149公里（南線），于1969年全部建成通車，被正式列入國道318線的一部分。

川藏公路作為西藏政治、經(jīng)濟(jì)和文化的重要橋梁，自開通之日起便扮演著不可替代的角色。如今，隨著西藏地區(qū)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，如今的川藏公路已無法滿足當(dāng)?shù)鼐用袢找嬖鲩L的物質(zhì)文化需求，部分“卡脖子”路段甚至已成為當(dāng)?shù)亟煌ǖ钠款i，嚴(yán)重制約著當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。近些年，川藏公路改建工程已提升到國家戰(zhàn)略的高度，中鐵大橋局川藏公路項目部也應(yīng)運(yùn)而生。中鐵大橋局川藏公路項目部承建川藏公路通麥至105道班整治改建工程第二標(biāo)段，其作業(yè)面覆蓋特大型滑坡體處置、路基、隧道和特大型橋梁等。

難題“7號滑坡體”

“通麥天險”約14公里長，位于著名的雅魯藏布馬蹄形大拐彎的弧頂處，公路在世界上第三大峽谷“帕隆藏布江大峽谷”內(nèi)穿行，全程行車約需40分鐘。由于其地質(zhì)情況異常復(fù)雜，路面差，交通事故多發(fā)，雨季泥石流、滑坡和塌方等地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)，被形象的喻為“地質(zhì)災(zāi)害博物館”。“通麥天險”已成為川藏公路乃至整個318國道的瓶頸路段。中鐵大橋局川藏公路項目部承建的路基施工段位于“通麥天險”中段，其中7號滑坡體由于其所處地形異常復(fù)雜，同時也是全線最大的滑坡治理工程，255米施工段內(nèi)設(shè)計采用120板錨索肋板墻進(jìn)行防護(hù)，是整治改建項目中公認(rèn)的施工風(fēng)險最大、保通難度最大和治理措施最復(fù)雜的滑坡體路段，也是標(biāo)段公認(rèn)為施工中的“技術(shù)難題”。

路基全段約640米，該施工段內(nèi)涵蓋高邊坡錨索肋板墻、抗滑樁、錨索地梁和錨桿框架梁等內(nèi)容，上下施工面最大高差達(dá)100余米，目前施工分為上中下三段。同時，由于大部分作業(yè)面與318國道現(xiàn)有路面重合，在施工的同時需要承擔(dān)較大的保通壓力。尤其是在雨季，施工常常因為保通和突發(fā)自然災(zāi)害中斷，施工作業(yè)面臨多重挑戰(zhàn)。后期，經(jīng)過項目部研究，在冬季（當(dāng)?shù)貫楹导荆┎扇∨蓡T駐守的方式，24小時輪流作業(yè)，終于在2013年年內(nèi)完成了項目部制訂的錨索肋板墻任務(wù)，為2014年5月底基本完成路基工程奠定了良好的基礎(chǔ)。

在施工中，路基架子隊隊長的王法江和4名管理人員堅持每天蹲守在路基施工現(xiàn)場，為了節(jié)約時間，他們所有的餐飲均由項目部派車送到現(xiàn)場。為了控制工期和質(zhì)量，他們每天晚上也住在簡易帳篷內(nèi)。駐守的調(diào)度員向貴兵向筆者倒“苦水”：“剛開始真的是受不了，你知道有多冷嗎！晚上我們都穿著棉褲睡覺??！可是想想大家都這么關(guān)注這里，我們幾個人互相鼓勵著硬著頭皮扛了下來，現(xiàn)在基本完成了項目部施工計劃制訂任務(wù)。”

“肩膀上”的大橋承臺

迫龍溝特大橋主跨達(dá)430米，作為西藏境內(nèi)在建最大跨徑的斜拉橋同時也是整個標(biāo)段的控制性工程，也是國內(nèi)首座采用中跨懸拼加邊跨懸澆非對稱平衡體系的混合梁式斜拉橋。建設(shè)過程中的一舉一動都備受關(guān)注。該橋橋址位于西藏林芝山區(qū)，距離市區(qū)約3小時車程，途徑4740米的色季拉山，物資采購一直困擾著項目部員工。該項目部施工所用的水泥需從700多公里以外拉薩華新水泥廠購進(jìn)，為了確保施工進(jìn)度，項目部采取散裝為主，袋裝為輔的方式。這一方法有效緩解了散裝水泥不足的問題。但在2013年5月，因為廠家散裝水泥均銷售告罄，幾經(jīng)周轉(zhuǎn)聯(lián)系，只有部分袋裝水泥可供替代，關(guān)鍵時刻，如何是好？一邊是不斷“長高”的承臺，一邊是一點點減少的水泥庫存。關(guān)鍵時刻，經(jīng)過生產(chǎn)副經(jīng)理董軍和物資部負(fù)責(zé)人商量，決定迅速采購袋裝水泥，現(xiàn)場采取人工倒運(yùn)的方式，以此來確保正常生產(chǎn)。

同時，作為該項目部青年突擊隊隊長的董軍義不容辭的承擔(dān)了所有后續(xù)工作，組織青年突擊隊隊員近40人，僅用了3小時里就倒運(yùn)水泥2100袋，共計105噸，人均3噸。提起那段緊張而又忙碌的時期，董軍也總是感慨：“好多人衣服都磨破了，但是沒有一個人叫苦叫累。”正是由于有了這個執(zhí)著的團(tuán)隊，在迫龍溝特大橋2號承臺施工期間，大家用肩膀“扛起“了承臺的成長。

沒有“水分”的隧道

帕隆1號隧道作為迫龍溝特大橋和路基的連接部分，全場1390米，合同造價6912.9萬元，平均4.97萬一米。根據(jù)設(shè)計圖紙隧道五級圍巖和四級圍巖分別為340米和320米，在施工過程中通過超前地質(zhì)預(yù)報探測隧道的圍巖非常破碎、斷層發(fā)育、巖石易坍塌，以上圍巖變更后分別是381米和505米，相比其他標(biāo)段每米接近8至12萬元每米的單價，項目經(jīng)理劉榮也多次向業(yè)主方面開玩笑表示：別的標(biāo)段隧道內(nèi)裂隙水嚴(yán)重是存在的，我們標(biāo)段隧道涌水量相對較少也正常，這么低的造價，這可是真的一點“水分”都沒有啊。

據(jù)現(xiàn)場技術(shù)員賀騰介紹，由于中標(biāo)價格低，項目部為了在保證質(zhì)量的前提下合理節(jié)約成本，隧道噴漿初支的原料瓜米石基本采用現(xiàn)場自制，比外購節(jié)約近300元每立方米。近期，隧道另一端也準(zhǔn)備開始進(jìn)洞施工，屆時隧道將兩側(cè)同時施工，加快進(jìn)度，預(yù)計將在今年7月底完成隧道貫通。“雖然造價太低，但工程質(zhì)量不容有半點“水分”。目前現(xiàn)場已經(jīng)開足馬力，加快施工進(jìn)度，不然實在等不起，晚一天的話，這機(jī)械租賃和這么多工人工資就不得了。”賀騰儼然一副項目經(jīng)理的模樣說。

該項目負(fù)責(zé)人劉榮表示，正是由于這個項目的重要性和特殊性，項目自開始就備受各級領(lǐng)導(dǎo)關(guān)注，他們的目標(biāo)很明確：安全、優(yōu)質(zhì)、高效地完成施工任務(wù)。

截止至2013年12月31日，滑坡體和路基工程已完成70%合同任務(wù)，隧道單邊掘進(jìn)了726米。在此基礎(chǔ)上，作為關(guān)鍵控制性工程的迫龍溝特大橋也完成了全部主塔下塔柱施工任務(wù)，兩座主塔猶如璀璨的明珠在雪域高原熠熠生輝。