發(fā)展低碳綠色內(nèi)河航運治理礙航閘壩任重道遠

　　礙航閘壩一直是影響我國內(nèi)河航運發(fā)展的難題之一。
　　“改造礙航的富春江船閘是造福錢塘江兩岸上千萬百姓的民心工程，是利民利國的好事，但卻總是好事多磨?！苯陙恚瑹o論是開浙江省人大會議還是全國人大會議，汪惠芳代表都利用一切機會全力為推動富春江船閘改造而奔走呼吁。有關改造富春江船閘的建議（議案）已連續(xù)多年在浙江省人大會議上提出。從2009年開始，汪惠芳代表已連續(xù)兩年把這個建議帶到了全國人大會議上。
　　汪惠芳說，富春江大壩位于錢塘江中游杭州市桐廬縣境內(nèi)，是錢塘江中上游通往東部沿海地區(qū)的必經(jīng)之地。大壩建于上世紀六十年代，同步建設了通行100噸級船舶的船閘一座，維持千島湖、建德、蘭溪、衢州等地與下游的航運。錢塘江是國家規(guī)劃的四級高等級航道，應可通行500噸級船舶。而目前富春江船閘僅能通過100噸級船舶，每年的貨運量約50萬噸左右，而潛在的貨運量超過1000萬噸。
　　富春江船閘改造只是一個不足10億元的工程，但直接關系到整個錢塘江中上游約300公里航道復興的可行性。復興錢塘江中上游航運將使錢塘江航運資源得到充分利用，極大增加沿江區(qū)域的交通容量，大量貨物可從陸路轉移到水路，節(jié)能減排效果將快速顯現(xiàn)，實現(xiàn)“宜水則水、宜路則路”的綜合運輸格局。
　　“復興錢塘江中上游航運是落實國家提出的加快轉變發(fā)展方式，發(fā)展‘節(jié)能減排’和 ‘低碳經(jīng)濟’戰(zhàn)略的有力舉措，但這樣一個順應民意、利國利民的工程卻難以啟動，主要原因就是富春江船閘改造工程遲遲不能上馬。”汪惠芳說。
　　類似富春江船閘的事件，在內(nèi)河航運的發(fā)展中并不鮮見，有的更加令人觸目驚心。
　　據(jù)馬志武委員介紹，江西省共有大小河流2400多條，總長18400公里，贛江、撫河、信江、饒河、修河五大河流，匯流于鄱陽湖，經(jīng)湖口流入長江，形成了完整的鄱陽湖水系，內(nèi)河航道條件十分優(yōu)越。1957年江西省共有通航河流259條，通航里程11271公里。由于在水資源利用方面沒有做到“統(tǒng)一規(guī)劃、綜合利用”，在通航河流上興建了許多礙航閘壩。據(jù)2004年航道普查數(shù)據(jù)，江西全省已建礙航閘壩435座，造成約6800公里航道斷航，通航里程由11271公里減少到5560公里，減少了近一半。2004年至今，又興建了17座礙航閘壩。比如2005年上饒市在信江上建抬水工程，將信江規(guī)劃的三級航道攔斷了10公里；修河、袁河和撫河等航道上也建了新的礙航閘壩。
　　蘇國萃委員曾經(jīng)多次到長江、珠江水系進行調研，他深深地體會到，我國內(nèi)河航道保護工作正面臨嚴峻的形勢。據(jù)統(tǒng)計，在我國現(xiàn)有通航河流上，共建有水利水電樞紐4100多座，其中建有船閘和升船機等過航設施的僅有800多座，造成航道中斷4萬余公里，占可通航里程的25%以上。礙航閘壩將河流攔腰截斷，從根本上破壞了內(nèi)河航運的整體性和連續(xù)性，使其失去了長距離、連續(xù)運輸?shù)牡统杀緝?yōu)勢。
　　“廣西紅水河水電開發(fā)中，未同步建設通航設施，使紅水河斷航達30年之久；右江百色電站2006年已蓄水發(fā)電，但至今未建通航設施?！碧K國萃說。而部分水利水電樞紐建有通航設施，但建設標準低、通過能力差，無法滿足航運需求。前面所述的富春江船閘就是一例?！斑€有就是樞紐運行過程中重發(fā)電、輕通航。主要是枯水期不放水，造成礙航和斷航；為了增加發(fā)電用水量，壓縮維護費用，減少過船設施的開啟次數(shù)，有的幾天甚至幾十天才開一次閘，極大降低了航運生產(chǎn)的時效性、可靠性?！?BR>　　礙航閘壩形成主要原因
　　多頭治水、樞紐建設企業(yè)化
　　董永安代表、周平代表和蘇國萃委員認為，形成諸多礙航工程的主要原因是我國水資源綜合利用涉及到水利、交通、環(huán)保、電力、國土、城市發(fā)展等多部門，由于不同部門、不同地方對水資源功能需求不同、發(fā)展目標不同，極易產(chǎn)生水資源開發(fā)中合力不足、協(xié)調難度大等問題，缺乏水資源綜合利用和綜合交通運輸發(fā)展協(xié)調的統(tǒng)籌規(guī)劃，使通航幾千年的天然航道因此而斷航，并且一些新的礙航閘壩仍在形成，嚴重阻礙了內(nèi)河航運的發(fā)展。而目前在水資源綜合利用中，內(nèi)河航運處于弱勢地位，經(jīng)常產(chǎn)生樞紐礙航、斷航問題，協(xié)調解決難度極大。
　　“比如右江百色電站2006年已蓄水發(fā)電，但至今未建通航設施，雖經(jīng)國家發(fā)改委多次組織協(xié)調，相關各方取得了一致意見，但具體實施中，各項進度難以落實，通航目標無法按期實現(xiàn)。”蘇國萃委員說。
　　富春江船閘也是由于同一原因一直無法啟動改造項目。汪惠芳代表認為，富春江大壩的所有權和管理權屬華東電網(wǎng)有限公司，富春江船閘改造工程項目涉及中央電力國企、交通運輸部和浙江省政府，難以協(xié)調。大壩業(yè)主先是以沒有類似工程做先例為由，不同意對船閘進行改造，后來在中央、地方各級領導及國家發(fā)改委、交通運輸部的關注下表示原則支持船閘改造，但要求項目業(yè)主做專題研究，卻不明確研究內(nèi)容和審批程序，在船閘使用權、電力補償?shù)葐栴}上設置門檻。直到2009年4月張德江副總理將浙江省政府的專報批轉國家電網(wǎng)公司，項目工作的前期才有較大的進展，但工程開工仍無法明確時間。
　　楊光成代表認為，政府職能部門對水電站項目的航運、水利、電力等資源綜合開發(fā)利用認識不夠，偏重了電力和水利的開發(fā)，忽略了航運資源利用，以致審批、把關不嚴，是形成礙航閘壩的主要原因。閘壩中的通航設施是公益性、社會性的，閘壩建設企業(yè)出于經(jīng)濟效益最大化的本能追求，對過船設施考慮不足。
　　彭伯元代表認為，河流水電效益的企業(yè)化和航運效益的社會化之間的矛盾，是礙航閘壩形成的最重要原因。由于水電站項目都是交給企業(yè)進行開發(fā)建設和運行，必然會形成水電業(yè)主最大化追求其自身企業(yè)效益，盡可能減少和推脫造成成本增加的社會效益責任。
　　周平代表說，水電站運行調度方案沒有充分考慮航運的利益，僅從自身利益出發(fā)，運行的機制完全受控于國家電網(wǎng)，電網(wǎng)又受控于社會經(jīng)濟用電，航運用水得不到任何保護和考慮。水庫運行規(guī)律變化無常、無章可循，加之水庫蓄放水信息不暢等，導致海損事故屢見不鮮，亟待協(xié)調解決。
　　建議1 分清層次實施航運恢復工程對礙航船閘進行擴能改造
　　楊光成代表：對目前已經(jīng)礙航的閘壩，要分清層次，實施航運恢復工程。計劃經(jīng)濟時代建設的閘壩，現(xiàn)在依然產(chǎn)生效益的，應該由同級政府財政出資恢復航運；企業(yè)出資政府審批建設的，可以以企業(yè)為主、政府補助的方式，恢復航運；對于個別沒有審批的礙航閘壩，應該責成企業(yè)全額出資恢復航運。
　　這是針對具體閘壩建議采取的措施，但僅有這些措施還不夠，還應當考慮到更多的方法。比如，從1992年開始，國家為加快三峽工程建設，在電價中征收了三峽工程建設基金。鑒于當前三峽主體工程已經(jīng)完工，電站已經(jīng)投產(chǎn)發(fā)電的現(xiàn)狀，可以考慮將部分工程建設基金改為礙航閘壩的通航恢復建設基金，這樣政府投入就有保障了。
　　彭伯元代表：對于已有的礙航閘壩，可采取多渠道籌資合力解決。建議國家統(tǒng)一出臺規(guī)定，征收礙航閘壩水電站的內(nèi)河航運資源損失稅，直到其改造驗收合格、恢復通航后免除。此外，再配以燃油稅和內(nèi)河建設專項資金加以解決。
　　董永安代表：為消除現(xiàn)有閘壩礙航問題，并不再出現(xiàn)新的礙航閘壩，一是完善相關法律法規(guī)。加快出臺《航道法》，加快制定促進水運發(fā)展的地方性法規(guī)和政府規(guī)章等，依法保護內(nèi)河水運資源。二是各級政府加強協(xié)調，統(tǒng)一規(guī)劃，逐步解決現(xiàn)有礙航閘壩，并避免出現(xiàn)新的礙航閘壩，按照水資源綜合利用原則，促進綜合交通運輸體系建設。
　　建議2 通航設施必須與水電樞紐同步規(guī)劃、同步設計、同步審批、同步建設、同步交工
　　楊光成代表：對交通基礎設施建設進行通盤綜合考慮和規(guī)劃的權責都在政府職能部門，所以，政府職能部門在進行項目審批時要嚴格把關，要本著對社會、對子孫負責的態(tài)度，綜合考慮和規(guī)劃交通基礎設施的建設，綜合考慮通航設施的建設和規(guī)劃。
　　彭伯元代表：要嚴格把好立項審批關來杜絕新礙航閘壩產(chǎn)生，對于新建水電樞紐，必須按規(guī)劃標準同步設計和建設通航設施，否者不予以審批。發(fā)改委在審批水電站建設項目的可行性報告時，把建設業(yè)主必須同時報送交通運輸部門審查批準的通航報告作為前置條件之一。
　　周平代表：國家在審批水電樞紐工程項目中，必須嚴格按照有關法律法規(guī)要求，確保通航河流上新建水電樞紐的通航設施同步規(guī)劃、同步設計、同步建成、同步驗收，并且要考慮保障施工期的通航。
　　針對當前通航河流上水利水電樞紐通航設施的建設、維護和管理問題比較突出的情況，建議理順通航設施的管理機制，參照三峽樞紐工程中通航建筑物管理模式，盡快出臺國家層面的、明確通航建筑物的管理體制。

發(fā)布：2007-04-07 11:41 編輯：泛普軟件 · xiaona [打印此頁] [關閉]

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